今日，乘联会秘书长崔东树发文，分析2023年公安部上牌和驾驶员数据，并在文中呼吁“同车同权”。
崔东树指出，燃油车既限购还限行，而且还要交上万亿的燃油税收，在新能源车销量已经占30%的情况下，需要同车同权，推动燃油车用户正常消费。
而根据此前的媒体调查显示，从2009年至2012年，燃油税征收4年来税额累计近9000亿元。笔者根据税务总局在2019年12月附录在《中华人民共和国消费税法（征求意见稿）》中的消费税税目税率表查询得知，汽油税率为每升1.52元。加满一箱油，消费税税费大约在83元左右。
而根据中国统计局数字，2021年，国内共消费汽油14242.43万吨，根据税务总局2008年12月公布的标准，汽油1吨＝1388升。由此可知，2021年，汽油消费税总计为3004亿。
新能源车渗透率高歌猛进
2023年，我国新能源汽车持续快速增长，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。
而根据乘联会预测，2024年新能源车的市场增长将相对乐观，新能源乘用车批发预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%。
日前中国政府发布的《关于全面推进美丽中国建设的意见》中提出，到2027年，争取新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%。
可见，新能源车正在成为中国汽车市场中不可忽视的力量，渗透率直追燃油车。
然而，与新能源车高歌猛进的姿态不同，燃油车正在承受更多来自政策面的压力。
燃油车正被新能源车寄生
首先是限行政策。目前，全国有超过270个城市施行或曾经施行过尾号限行政策。而其中大多数城市对新能源车有优待措施。也就是说，在中国大多数城市中，限行周期内，新能源车可以比燃油车每周多开一天。
而类似北京等常年限行的城市，新能源车比燃油车每年可以多开一个多月，累计时间超过50天。
此外，在燃油车的加油费中，长期包含燃油税，其定义是养路费和其他费用的合并税收。
根据公开资料，养路费是按照国家“以路养路、专款专用”的原则，向有车单位、个人征收的用于公路养护、修理、技术改造、改善和管理的专项事业费。2009年1月1日，全国范围内统一取消公路养路费，用“燃油附加税”取代。
而当时用“燃油附加税”合并公路养路费的原因是，官方认为，车辆类型及行驶里程长短，载货量大小等，与耗油量多少紧密相连，耗油越多证明其享有使用公路的权力越多，因此，包含在油价中上交的燃油税就随之增多，对公路养护所尽的义务也就越多。
但是，在新能源车渗透率接近40%的当下，上述理由显然已经不成立。目前的情况是，政府通过燃油车消费的燃油税进行道路养护，而新能源车可以免费使用。
等于是燃油车修路给新能源车用。
同时，新能源车还享受免除车辆购置税、汽车限购城市优先上牌等优惠政策。
而根据财政部和交通运输部于2011年发布的《车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金管理暂行办法》规定，中央财政会从车购税收入中安排用于地方交通运输重点项目支出的专项资金，包括公路（含桥梁、隧道）建设、公路客货运枢纽（含物流园区）建设、内河水运建设等。
也就是说，车辆购置税中有相当一部分钱也是用来作为基础交通建设的专项资金。由此，燃油车几乎承担了全部交通基建的税收供给。而新能源车免费享受了所有福利。
“同车同权”与放开限购
此前崔东树曾表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并“蓝绿牌”的建议，乘联会希望两类车可以“同车同权”。
事实上，近几年，已经有越来越多人在讨论油车和电车同车同权的问题。由于政策倾斜，电车长期享有优惠，甚至某些挂绿牌的增程式车型，高速油耗远超普通燃油车，这既不环保也不节能，已经偏离政策制定的初衷。
此外，长期倚靠政策优势，容易形成路径依赖。在当前中国车市中，大多数自主品牌已经开始进行新能源化转型，大部分汽车主机厂已经推出了成熟的新能源产品品牌和系列。中国新能源品牌已经在市场端获得了消费者认可。如果未来政策优势无法持续，发生大幅度转向，可能造成相应产业链震荡。
目前，新能源的“国补”通过“退坡”方式，完成了历史使命。其它扶持政策逐步退出，已经势在必行。
此外，崔东树还列举数据呼吁，深圳、广州、杭州、天津的汽车保有量已经远远落后于其它非限购城市，需要考虑400万以下保有量城市放开限购。
图片来源于崔东树公号